Jeśli jesteś właścicielem tej strony, możesz wyłączyć reklamę poniżej zmieniając pakiet na PRO lub VIP w panelu naszego hostingu już od 4zł!
PZL-37 Łoś



PZL.37 Łoś – polski czteromiejscowy dwusilnikowy średni bombowiec z lat 30. XX wieku. Najnowocześniejszy polski samolot z tego okresu. Pierwszy polski samolot seryjny wyposażony w chowane w locie podwozie, z bogatą mechanizacją płata (wyposażony w sloty, klapy). Konstrukcja wzbudziła międzynarodowe zainteresowanie już w 1938 i przebieg II wojny światowej nie pozwolił PZL na realizację co najmniej pięciu, a prawdopodobnie dziewięciu kontraktów na eksport.[1] Samolot został wyprodukowany przez PZL w liczbie około 120 maszyn. Wszedł do linii sześć miesięcy przed wybuchem wojny. Najnowocześniejszy samolot użyty przez lotnictwo polskie w czasie kampanii wrześniowej. W późniejszym okresie używany bojowo także przez Rumunię w działaniach przeciwko ZSRR. Ostatni lot bojowy odbyto na nim 3 maja 1944.

Historia rozwoju konstrukcji
Potrzeba skonstruowania takiego samolotu wynikała z kilku względów. Zarówno z modnej w tym czasie teorii Douheta, która zakładała, że główną siłą lotnictwa mają być samoloty bombowe i której gorącym zwolennikiem był ówczesny Dowódca Lotnictwa gen. Ludomił Rayski, jak też ze starzejącej się floty używanych samolotów bombowych Fokker F VIIB/3m. Impulsem były też nowości w konstrukcjach lotniczych - chowane w locie podwozie, silniki lotnicze ze sprężarkami i śmigłami o zmiennym skoku, bogata mechanizacja płata (sloty, klapy). Prace projektowe w Państwowych Zakładach Lotniczych – Wytwórni Płatowców nr 1 – rozpoczął w 1934 r. zespół, którym kierował Jerzy Dąbrowski[3]. Będące wówczas na wyposażeniu polskiego lotnictwa bombowego samoloty Fokker F VIIB/3m, zbudowane na licencji holenderskiej i przystosowane do bombardowania (oryginalnie były maszynami pasażerskimi) były przestarzałe i chciano je zastąpić produktami polskiego przemysłu i polskiej myśli konstrukcyjnej[4]. Dąbrowski przedstawił wstępny projekt czteromiejscowego bombowca średniego o konstrukcji całkowicie metalowej. W czasie projektowania główny nacisk kładziono na jak najlepsze osiągi, przy jak największym udźwigu. Departament Aeronautyki MSWojsk. wymagał, aby bombowiec osiągał wymaganą prędkością ponad 360 km/h (co było wartością większą od osiągów ówczesnych myśliwców PZL P.7), mieć maksymalny zasięg około 3000 km (z niewielkim ładunkiem bomb) i przenosić maksymalny ładunek 2500 kg bomb[4]. Projekt ten, przekazany do Departamentu Aeronautyki MSWojsk. w grudniu 1934 r., otrzymał dobrą ocenę. W kwietniu 1935 r. przez Departament została zaaprobowana makieta samolotu i zamówiona budowa prototypu. W II połowie 1935 r. wojsko potwierdziło zamówienie na 10 samolotów serii informacyjnej. Produkcją samolotu zajęły się zakłady PZL-WP nr 1 przy lotnisku Okęcie. Zakładano, że pełna moc produkcyjna zostanie osiągnięta w latach 1940–42.



Zastosowanie bojowe
Do 1 września 1939 r. wytwórnie: PZL-WP nr 1 w Warszawie i PZL-WP nr 2 w Mielcu (działająca od 1 sierpnia 1939 r.) zdążyły wyprodukować łącznie około 120 bombowców PZL.37 A i B[12]. W jednostkach wojskowych znajdowało się tylko 70 samolotów. 14 oblatanych maszyn serii B z wytwórni warszawskiej i trzy serii B z mieleckiej przeprowadzono drogą powietrzną na lotnisko Małaszewicze koło Brześcia nad Bugiem[12]. Tam zespół pod kierunkiem inż. M. Bużora wmontowywał uzbrojenie do wszystkich dostarczanych maszyn. Z tych 17 samolotów dziewięć uzupełniło dywizjony, pozostałe zostały zniszczone bądź uszkodzone przez bombardowanie niemieckie. Niemcy zniszczyli 10 Łosi B na lotnisku Okęcie, trzy Łosie B na lotnisku w Mielcu oraz 20 Łosi B znajdujących się w różnych fazach montażu w obu wytwórniach[12]. Maszyny przejęte przez wojsko służyły w trzech dywizjonach. X i XV Dywizjon Bombowy jednostki bombowe miały łącznie 36 samolotów. Podlegały Brygadzie Bombowej znajdującej się w dyspozycji Naczelnego Wodza. Trzecią jednostką, która nie wzięła udziału w walce, był III Dywizjon Szkolny wyposażony w 34 maszyny, głównie wersji A, tylko częściowo uzbrojone, ponieważ były przeznaczone do szkolenia[12]. Jednostka szkolna przed wybuchem wojny otrzymała rozkaz rozmieszczenia się na zapasowym lotnisku w pobliżu Brześcia nad Bugiem. Nie wzięła udziału w lotach bojowych. Jej siedem maszyn zostało uszkodzonych na lotnisku podczas bombardowania, pozostałe 27 maszyn serii A i B 12 września 1939 r. na rozkaz dowództwa lotnictwa odleciało do Rumunii[12]. X i XV dywizjon Brygady Bombowej miały po 18 bombowców, podzielonych w każdym dywizjonie na dwie eskadry po dziewięć maszyn. Dywizjon X składał się z 211 i 212 eskadry, XV dywizjon z 216 i 217. Jednostki przed wybuchem wojny zostały przeniesione na polowe lotniska w okolicach Dęblina. Dywizjon X stacjonował na lotnisku Ułęż, XV na lotnisku Podlodów. Dowódca Brygady mógł dysponować dwiema eskadrami – pozostałe miały pozostać do bezpośredniej dyspozycji Naczelnego Wodza[13]. Główne zagrożenie w pierwszych dniach wojny stanowiły wrogie kolumny pancerne nacierające na Częstochowę–Piotrków oraz Przasnysz–Ciechanów, kierując się w kierunku Warszawy. By powstrzymać Niemców, Naczelne Dowództwo Lotnictwa za zgodą Naczelnego Wodza rozkazało Łosiom zaatakować kolumny pancerne wroga, by je zdezorganizować i zatrzymać. 2 września wykonano pierwsze bombardowanie (stacja kolejowa Vossowska (Obecnie Fosowskie koło Strzelc Opolskich). 4 i 5 września samoloty zaatakowały kolumny pancerne wroga. Łącznie przeprowadzono sześć wypraw bombowych na XVI Korpus Pancerny atakujący w kierunku na Częstochowę–Piotrków (wyłom między Armią Łódź i Armią Kraków). Niemcy ponieśli 30-procentowe straty w ludziach, czołgach i samochodach pancernych, a ich marsz został na dwa dni powstrzymany. Razem zrzucono 40 ton bomb, a załogi zgłosiły zestrzelenie dwóch samolotów Messerschmitt Bf 110 i jednego samolotu Messerschmitt Bf 109. Straty własne wynosiły siedem maszyn. Największe poniósł X dywizjon w czasie bombardowania przez Niemców lotniska w Kucinach. Jednostka przeniosła się na lotnisko Ułęż, a następnie na lotnisko Gnojno na Wołyniu. Na skutek koniecznych napraw i braku benzyny do 9 września nie wznowiła lotów[13]. XV dywizjon od 5 do 9 września wykonał cztery wyprawy bombowe i kilka lotów rozpoznawczych przeciw jednostkom 3 armii gen Küchlera. Loty te nie były jednak tak skuteczne jak działania przeciw XVI korpusowi pancernemu. Następnie polska jednostka przeniosła się na nowe lotnisko koło Kowla, gdzie przez dwa dni odnawiała zdolności bojowe. Tego dnia z Małaszewicz dywizjony otrzymały uzupełnienia: dywizjon X otrzymał trzy maszyny serii B, dywizjon XV – sześć takich samych maszyn[13]. 10 września X dywizjon przeprowadził dwie wyprawy bombowe: najpierw na mosty na Sanie pod Radymnem, następnie w rejonie Radymna na kolumnę samochodów pancernych z XXII korpusu. 11 września sześć Łosi X dywizjonu zrzuciło 60 bomb na kolumnę XXII korpusu. Po południu w kolejnym nalocie bombardowano czołgi pułku pancernego SS Germania. Były to ostatnie loty bojowe X dywizjonu. 13 września przeprowadzono tylko rozpoznanie. 14 września nastąpiło przebazowanie na lotnisko Wielick, a 16 września kolejny raz na lotnisko Gwaździec Stary koło Horodenki. 17 września na rozkaz Naczelnego Dowództwa X dywizjon przeleciał przez granicę i w liczbie siedmiu maszyn wylądował w rumuńskich Czerniowcach[13]. 12 września XV dywizjon w liczbie czterech maszyn przeprowadził dwa ataki na jednostki 18 dywizji piechoty z XI korpusu. Miało to na celu odciążenie Armii Poznań. 14 września dywizjon bombardował jednostki 1 dywizji górskiej i 56 dywizji rezerwowej. 16 września klucz czterech maszyn bombardował kolumnę w rejonie Hrubieszów–Włodzimierz Wołyński, a klucz trzech maszyn kolumnę koło Włodawy. Dla pozostałych samolotów brakowało benzyny. Wieczorem jednostka została przebazowana do Buczacza, a 17 września na lotnisko Bohorodyszcze koło Obertyna. Stamtąd 18 września dywizjon w składzie dwunastu maszyn przeleciał do rumuńskich Czerniowców[15]. Razem w Rumunii znalazło się 46 samolotów: 19 maszyn z X i XV dywizjonu oraz 27 z III dywizjonu szkolnego[15]. Ogółem w trakcie kampanii wrześniowej dywizjony bojowe wykonały ł135 samolotozadań, z czego 25 czysto rozpoznawczych[16]. Zrzucono 119 ton bomb, prawdopodobnie były to bomby Ż-31 o wagomiarze 110 kg[16]. Dywizjony straciły 26 Łosi, co stanowiło 58% ogólnej liczby użytych samolotów[15]. Poległo dziewięciu lotników, rannych zostało kolejnych sześciu, a nie wróciło z lotów 42.



Nowatorstwo i problemy
Samolot odznaczał się wieloma nowatorskimi rozwiązaniami, co początkowo przysporzyło sporo problemów. Ich rozwiązanie przyniosło jednak rezultaty częstokroć przekraczające wcześniejsze oczekiwania. Należy tu wymienić: - Profil płata IAW-743. To pierwszy profil z maksymalną grubością względną w odległości 40% cięciwy płata. Taką zmianę wymogły wymiary bomb mieszczących się w centropłacie. Po dmuchaniach okazało się, że opory aerodynamiczne tego płata są wyraźnie niższe niż pierwotnie zakładano. Był to pierwszy profil laminarny w Polsce i jeden z pierwszych na świecie. - Wąski kadłub o małym przekroju czołowym. Taki kształt kadłuba generował około 10-15% całkowitej siły nośnej, dawał znikome opory czołowe i przyczyniał się do dobrych osiągów prędkościowych maszyny, jednakże był źródłem ciasnoty i problemów w komunikacji załogi podczas lotu oraz utrudniał awaryjne opuszczenie samolotu w przypadku zestrzelenia. - Małe siły na sterach. Dążenie do małych sił na sterach (dobra sterowność samolotu) stało się przyczyną zbyt dużych wzmocnień (przekompensowania) co spowodowało liczne, śmiertelne wypadki podczas służby w dywizjonach bombowych. - Podwójne, "bliźniacze" koła podwozia głównego. Pozwalały one na lądowanie na lotniskach polowych, jednakże na lotniskach piaszczystych lub podmokłych, nie przewidzianych przez konstruktorów, samolot mógł zabrać jedynie 800 kg bomb. - Małe rozmiary samolotu. Samolot miał, jak na swoją masę startową, nieduże rozmiary (wysoka nośność i spore obciążenie powierzchni płata). Przy braku samouszczelniających się zbiorników na paliwo (rzadkość w samolotach z tamtego okresu) i osłon chroniących załogę przed pociskami wroga, konstrukcja samolotu okazała się wrażliwa na uszkodzenia odniesione w walce, szczególnie podczas ataku na kolumny pancerne wroga (mające silną obronę przeciwlotniczą i osłonę myśliwców). - Cena samolotu. Nowatorskie rozwiązania, przy niedużej serii wyprodukowanych maszyn sprawiły, że cena płatowca z silnikami przekroczyła 450 tys. zł. Za tą cenę można było wyprodukować większą liczbę myśliwców, bardziej potrzebnych w wojnie obronnej, niż bombowce. - Niezrealizowane pomysły: Łoś, nieobciążony bombami, dobrze wykonywał akrobację. Środek wyporu płata był w pobliżu środka ciężkości samolotu. Z tego powodu inż. Franciszek Suchos zaproponował umieszczenie w nosie maszyny 6-8 km-ów i przezbrojenie samolotu w ciężki myśliwiec do zwalczania bombowców wroga. (w podobny sposób Niemcy przebudowali bombowiec Junkers Ju 88 do roli ciężkiego myśliwca). Jednak wykorzystanie tak przezbrojonego Łosia wymagałoby przeszkolenia pilota w akrobacji i technice walki powietrznej - a programu takiego w procesie szkolenia nie było. - Dążenie do możliwie małej masy silnika skutkowało awariami reduktorów i pękaniem tłoków podczas pracy silnika. Do wybuchu wojny problemy te rozwiązano, zmieniając przełożenie reduktora i wprowadzając inny sposób znakowania tłoków silnika. - Wyposażenie dodatkowe. Przewidziane przez konstruktorów bogate wyposażenie dodatkowe sprawiało, że wiele samolotów technicznie zdolnych do lotu było niezdolnych do walki z powodu braku uzbrojenia i środków łączności.